电池竞争格局的演变

近日，小米与欣旺达动力、中创新航达成“龙甲电池”战略合作，理想汽车也以26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。此外，理想i9的首批车型使用宁德时代电池，待产能提升后将转为自研电池，而小鹏汽车则宣布将自制电池（电芯仍由供应商提供）。这些行为反映了车企在电池开发参与度上的显著提升，已经不再仅依赖供应商提供电池，而是希望深入参与其开发与制造。

电池之所以成为行业的焦点，源于其对成本、产品差异化和供应安全的重要影响，电池占整车成本的约30%至40%，并直接关联到续航、充电速度、安全性等关键指标。随着新能源车的普及，电池已不再是简单的采购项目，逐渐成为产品竞争力的核心。

资深媒体人胡锡进提到，车企正趋向“去宁德化”，因为宁德时代在利益分配上占据主导地位，造成下游车企的利润缩水。车企对电池的重新关注并非近期的突发想法，早在2022年，广汽集团的前董事长就曾提到车企像“给宁德时代打工”。由此以后，包括广汽、长安、吉利等企业纷纷扶持第二电池供应商以降低对单一厂商的依赖。 qy球友会官网

进入2023年，这种探索已从采购层面拓展到更系统的布局，长安推出的新型金钟罩电池、广汽的因湃电池工厂投产，以及极氪的金砖电池计划，展现了车企在自主研发和生产电池方面的积极性。截至2024年，多家车企已公布自研计划。此外，市场普遍认为，将电池生产集中在少数有技术积累的企业手中更具高效性。

实现电池多元化的出发点在于，车企希望在供应链中拥有更多话语权，尤其是在当下电池作为最大单一成本项的背景下，它们自然而然希望减少对供应商的依赖。与此同时，越来越多的车企意识到，一旦车辆发生故障，最终是他们需要承担责任，而非电池厂。因此，电池的重要性促使车企积极参与其定义与开发。

因为电池制造需要高度的规模和技术支持，仅仅将配方交给工厂并不足以确保产品的稳定性。车企们逐渐明白，最佳做法是将电池供应体系转变为多样化的组合，保留主要供应商的同时引入其他供应商，开展联合研发，并在必要时再逐步切换。 qy球友会官网

在这个背景下，理想、小米和小鹏的不同策略显示了整车企业与电池厂之间的新合作模式。理想主导电池包的研发，电芯则由欣旺达和中创新航代工，且通过增资加强与欣旺达的绑定。而小米和两家电池企业则在设计与制造上各自承担不同角色，确保产品开发的深度参与。

这样的合作模式为二线电池厂带来了新的机遇。大厂如宁德时代凭借其客户和产能的优势，能够有效降低成本；而符合车企定制需求的小型厂商则可以在竞争中获得更多机会，共同推进定制开发。因此，这一变化不仅是商业模式的调整，也是产业链优化的重要一步。